1002 « ZOANS »
Après la Première Guerre mondiale, l’industrie ferroviaire belge connut un passage à vide, lié à l’important dédommagement de 2000 locomotives accordées à la Belgique par le Traité de Versailles et à la banalisation des machines (exploitation des machines en pool, servies par plusieurs équipes de conduite). Ce n’est que dans les années 30 que le besoin de nouvelle machine se fit sentir, afin de relever le défi de l’augmentation de la vitesse commerciale.
Le bureau d’études de la SNCB, en collaboration avec l’industrie, dont les sociétés subsistantes avaient formé le « Consortium des Constructeurs belges de Locomotives », entreprit de dériver de la Pacific type 10 une machine plus rapide, capable d’assurer les express lourds sur les axes internationaux Ostende – Bruxelles – Liège – Allemagne et Bruxelles – Luxembourg à 80 voire 100 km/h de vitesse moyenne.
Une première commande de 15 machines fut placée en 1935, suivie de 20 machines supplémentaires en 1938. L’amélioration des performances provenait d’une meilleure masse adhérente, d’une surface de surchauffe et d’une chaudière plus importantes et d’un foyer énorme (5 m² de grille) à double porte d’alimentation (on ne fit pas le choix de l’alimentation mécanique du feu), ce qui lui permit d’atteindre une puissance de 2500 CV.
cette locomotive est propriété de la section patrimoine de na SNCB
acctuelement dans notre musée a Treigne
5620
la locomotive type 56 synthetise a merveille les qualité de l industrie ferovière belge du debut du 20 eme siecle. elle etait souvent surnomé la cuisinière a cause de ses soute a eau s avancant au meme niveau que le corp cylindrique. Entre 1904 et 1927 c est au total 436 exemplaire de ce type qui furent construit. Malheureusement 59 locomotive disparurent pendant la 1 ere guerre mondial ci qui a ramener le total de cette serie a environ 375 exemplaire. les 6 dernièrre locomotive du type 53 etait en service jusque au 29 decembre 1966 ce fu la 56.052 qui fu la toute dernièrre locomotive de ce type a assuré le service. toute les autre locomotive de ce type furent radié par la SNCB le 20 avril 1967. Toutefois la 5620 a été restauré et repeinte en livré « chocolat ».
actuellement dans notre musée a treigne
52-467
Cette machine portait à l’origine le numéro 52-467.
C’est lors d’une reconstruction ultérieure en 1960 que le numéro 52-8200-9 lui a été attribué.
Construite durant la seconde guerre mondiale, elle fait partie des « Kriegsloks » (locomotives de guerre).
Cette série de locomotives représente une version « simplifiée » des machines de la série 50, guerre oblige !
6151 machines de ce type furent construites entre 1942 et 1945.
Après la guerre près de 1500 machines ont appartenu à la Deutsche Reichsbahn.
Elle a été acquise en 1994 auprès de la DR (Allemagne de l’Est).
En 2004, cette machine a retrouvé son aspect d’origine, le réchauffeur et une sablière ont été retirés.
Il est dès lors logique que l’immatriculation d’origine ait été reprise. Elle n’est pas en ordre de marche actuellement.
Dépôts successifs :
23-12-1967 > 31-12-1971 : Templin
01-01-1972 > 31-10-1973 : Neustrelitz
01-11-1973 > 08-10-1980 : Bautzen
09-10-1980 > 10-06-1981 : Lübbenau & Senftenberg
11-06-1981 > 31-12-1991 : Bautzen
01-01-1992 : Hors service
vendue
en cour de remise en etat dans notre atelier de treigne
NE 61
En service aux aciéries Neuenkirche Hütte dans la Sarre jusqu’au 28 juin 1969.
Transférée comme marchandise roulante de Yutz (Thionville – France) vers Arlon en septembre 1980.
Première épreuve hydraulique en Belgique le 9 novembre 1983.
Transférée tractée par une locomotive diesel SNCB d’Arlon à Mariembourg (LMG) les 10 et 11 août 1984.
La machine a été étudiée par le brillant ingénieur français André Chapelon.
Quiconque a lu quelques documents relatifs aux dernières machines à vapeur françaises ne peut ignorer le nom d’André Chapelon, talentueux ingénieur « vapeur », le dernier de sa profession.
Il a conçu, de l’avis de nombreux mécaniciens et chauffeurs, les plus belles et prestigieuses machines françaises à vapeur.
Cette machine est propriété du CFV3V.
En service au CFV3V depuis 1984.
AD 09
La locomotive à vapeur AD09 était en service au Charbonnage André Dumont à Waterschei. Le CFV3V a acquis au départ trois machines de ce type la AD 05 et la AD 08, engins aux caractéristiques quasi identiques. Ces machines étaient dévolues à la manœuvre des wagons dans les emprises du charbonnage. Elle parvint par ses propres moyens à Mariembourg le 20 septembre 1980. Cette machine est propriété du CFV3V. Elle a été repeint totalement en bleu noir et rouge
a été remise en marche le 15/09/2024
158 (Elna)
Le nom de cette locomotive « Elna » est en fait l’acronyme de « Engere Lokomotiv-Normenausschuss » (petite locomotive standardisée). En service de 1940 à 1954 sur le « Teutoburger Waldbahn sous le n° 154. En service de 1954 à 1972 sur le chemin de fer « Kaldenkirchen – Brüggen » sous le n° 154 jusqu’en 1956, n° 158 ensuite. Provient du réseau touristique néerlandais Goes – Borsele.
en cour de remise en état dans notre atelier a treigne
64 250
La série 64 se a été construite à 520 exemplaires et portait le surnom de « Bubikopf ». A la fin de la seconde guerre mondiale, seulement 278 machines ont été remises en service. Elle était utilisée pour des trains omnibus. Elle a été construite de 1928 à 1940. La machine a été acquise en 1986 à Constance. Achetée à l’état de ferraille auprès de la Deutsche Bahn, elle a été entièrement remise à neuf, après plus de 7 années de travail, par les membres du CFV3V.
A été remise en etat pour le festival des 50 ans du CFV3V en 2023
ci vous desiré la voir en service elle assurera les train du père noel du 14 et 15 decembre
MF 91
La locomotive à vapeur MF 91 provient des charbonnages de Monceau Fontaine. Elle a été transférée par ses propres moyens vers Mariembourg le 27 décembre 1975 et inaugure officieusement la ligne Mariembourg – Treignes à cette même date.
ce trouve sur le rond poins qui separe la N5 de l autoroute vers la france à couvin
AD 08
La locomotive à vapeur AD08 était en service au Charbonnage André Dumont à Waterschei. Le CFV3V a acquis au départ trois machines de ce type, engins aux caractéristiques quasi identiques. Ces machines étaient dévolues à la manœuvre des wagons dans les emprises du charbonnage. Elle parvint par ses propres moyens à Mariembourg le 9 septembre 1978.
Cette locomotive a été cédée au stoomCentrum à Maldegem en 2013.
TKt 48 – 87
| année de construction | 1952 |
|---|---|
| constructeur | Usines Stalina à Poznan (Pologne) |
Cette machine a été rachetée par le CFV3V aux chemins de fer polonais en 1994. Elle a été entièrement révisée et remise en état dans les ateliers de l’association à Treignes. Elle est propriété du CFV3V et sa mise en service a eu lieu lors du Festival Vapeur de 2009
hors service depuis 2021
ce trouve dans notre musée a treigne
SA 01
Cette machine provient de SAFEA à Houdeng-Goegnies (La Louvière). Les usines SAFEA, fermées en 1992 fabriquaient des engrais azotés et plus particulièrement de l’ammoniac.
Transférée par ses propres moyens jusque Mariembourg le 26 août 1978.
Elle a été arrêtée en fin d’année 2006. Après installation d’un nouveau foyer, elle est remise en service depuis le 11 septembre 2010.
hors service
dernière circulation le 24/09/2023
MF83
La locomotive MF 83 provient des charbonnages de Monceau – Fontaine, à Monceau.
De conception simple, elle est prévue pour effectuer un service de manœuvres.
Elle fut la dernière machine à vapeur en service dans ce charbonnage.
Elle a été transférée par ses propres moyens à Mariembourg le 24 mai 1980.
Cette machine est propriété du CFV3V.
Fin 2011, les responsables du parc roulant du CFV3V ont décidé de la mise à la retraite définitive de la locomotive à vapeur MF 83 …
Sa mécanique fatiguée n’était que source de désagréments et cette locomotive indisposait tous les membres actifs, mêmes les plus motivés …
Toujours des problèmes, sans cesse !
Une décision sage a été prise : BONNE RETRAITE !
Fin 2016, la locomotive a été vendue et elle a quitté le sol belge le mercredi 12 avril 2017.
MF 73
La locomotive MF 73 provient des charbonnages de Monceau – Fontaine, à Monceau. Elle y fut en service jusqu’en 1975. De conception simple, elle est prévue pour effectuer un service de manœuvres. Achetée par le club en même temps que les machines MF 82 et MF 91, elle a été transférée jusqu’à Walcourt en décembre 1975. Ce n’est qu’en mars 1976 qu’elle fut transférée à Mariembourg. Cette locomotive inaugura officiellement la ligne Mariembourg – Treignes le 27 mars 1976 en tête d’une rame de voitures GCI.
hors service
MF 33
Cette machine provient du charbonnage Monceau-Fontaine. Elle a été transférée par ses propres moyens vers Mariembourg(LMG) le 20 mars 1976.
La locomotive est cédée à « Trainworld » (Musée national à Schaerbeek). Elle a quitté le CFV3V par transport routier le 13 mars 2013 à destination de l’atelier des wagons de Monceau. Là, elle a subi une cure de jouvence avant d’être exposée dans la plaine de jeux de « Trainworld » où elle fait actuellement le bonheur des enfants.
DG 22
Cette machine a été en service jusque fin 1955 aux Ets. Heuze – Malevez – Simon à Auvelais.
Provient des Ets. Adhémar Demanet à Gosselies qui l’a utilisée jusqu’en 1980.
Les usines Cockerill ont entre 1871 et 1950 construit 942 locomotives de ce type.
De par la disposition particulière de la chaudière, aux dimensions très modestes, ce type de locomotive fut appelée la « bouteille ».
Leur utilisation se limitait à la manœuvre de quelques wagons dans les carrières, les chantiers ou diverses petites industries.
Elle a été transférée les 26 et 27 décembre 1980, tractée par l’autorail CFV3V 551.662.
Le 27 décembre 1980 elle a reçu le nom de « Micheline ».
Cette machine appartient à l’association.
La machine est garée froide et en bon état.
808
Cette locomotive est l’ancêtre de nos collections. Elle a circulé sur le réseau SNCV (Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux) entre Groenendael et Overijse. Alors que la plupart des lignes SNCV étaient à écartement métrique, cette locomotive est réalisée à l’écartement « normal ». Seules deux autres lignes vicinales possédaient la même caractéristique : Dolhain – Eupen et Sprimont – Poulseur. Cet écartement, identique à celui de la SNCB permettait d’éviter des transbordements de marchandises entre les deux réseaux. Une quinzaine de machines furent réalisées pour les trois lignes citées. Afin d’éviter les longues procédures destinées à retourner les machines à leur terminus, elles furent dotées de deux cabines de conduite (d’où leur nom de « bi-cabines ». De plus, afin de ne pas effrayer les passants et les chevaux, elles furent dotées d’un carénage complet. Rappelons que ces engins circulaient dans les localités. Cette machine a remorqué des trains de voyageurs jusqu’en 1949 et des convois de marchandises jusqu’en 1960. Elle est la propriété de l’AMUTRA et est garée froide et en bon état. Elle a été transférée en transport routier le 12 septembre 1985.
Remise en service pour le « Festival de la Vapeur » en 2007
50-3696-7
Les machines de la série 50 font partie des machines les plus construites au monde (ainsi que les BR52 qui en dérivent et la diesel américaine des types F et GP). Plus de 3000 exemplaires en furent construits dans différents pays d’Europe, jusque dans les années 1950. Cette machine tractait les trains de marchandises et à la fin de la vapeur, nous les trouvions aux côtés des BR41, BR44 et BR52.
actuellement dans notre musée a Treigne
en attente de remise en etat
. Ce n'est que dans les années 30 que le besoin de nouvelle machine se fit sentir, afin de relever le défi de l'augmentation de la vitesse commerciale. Le bureau d'études de la SNCB, en collaboration avec l'industrie, dont les sociétés subsistantes avaient formé le "Consortium des Constructeurs belges de Locomotives", entreprit de dériver de la Pacific type 10 une machine plus rapide, capable d'assurer les express lourds sur les axes internationaux Ostende - Bruxelles - Liège - Allemagne et Bruxelles - Luxembourg à 80 voire 100 km/h de vitesse moyenne. Une première commande de 15 machines fut placée en 1935, suivie de 20 machines supplémentaires en 1938. L'amélioration des performances provenait d'une meilleure masse adhérente, d'une surface de surchauffe et d'une chaudière plus importantes et d'un foyer énorme (5 m² de grille) à double porte d'alimentation (on ne fit pas le choix de l'alimentation mécanique du feu), ce qui lui permit d'atteindre une puissance de 2500 CV. cette locomotive est propriété de la section patrimoine de na SNCB acctuelement dans notre musée a Treigne){kind=link}
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. Cette série de locomotives représente une version « simplifiée » des machines de la série 50, guerre oblige ! 6151 machines de ce type furent construites entre 1942 et 1945. Après la guerre près de 1500 machines ont appartenu à la Deutsche Reichsbahn. Elle a été acquise en 1994 auprès de la DR (Allemagne de l’Est). En 2004, cette machine a retrouvé son aspect d’origine, le réchauffeur et une sablière ont été retirés. Il est dès lors logique que l’immatriculation d’origine ait été reprise. Elle n'est pas en ordre de marche actuellement. Dépôts successifs : 23-12-1967 > 31-12-1971 : Templin 01-01-1972 > 31-10-1973 : Neustrelitz 01-11-1973 > 08-10-1980 : Bautzen 09-10-1980 > 10-06-1981 : Lübbenau & Senftenberg 11-06-1981 > 31-12-1991 : Bautzen 01-01-1992 : Hors service vendue en cour de remise en etat dans notre atelier de treigne){kind=link}
 vers Arlon en septembre 1980. Première épreuve hydraulique en Belgique le 9 novembre 1983. Transférée tractée par une locomotive diesel SNCB d’Arlon à Mariembourg (LMG) les 10 et 11 août 1984. La machine a été étudiée par le brillant ingénieur français André Chapelon. Quiconque a lu quelques documents relatifs aux dernières machines à vapeur françaises ne peut ignorer le nom d’André Chapelon, talentueux ingénieur « vapeur », le dernier de sa profession. Il a conçu, de l’avis de nombreux mécaniciens et chauffeurs, les plus belles et prestigieuses machines françaises à vapeur. Cette machine est propriété du CFV3V. En service au CFV3V depuis 1984.){kind=link}
. En service de 1940 à 1954 sur le « Teutoburger Waldbahn sous le n° 154. En service de 1954 à 1972 sur le chemin de fer « Kaldenkirchen – Brüggen » sous le n° 154 jusqu’en 1956, n° 158 ensuite. Provient du réseau touristique néerlandais Goes – Borsele. en cour de remise en état dans notre atelier a treigne){kind=link}
 à Houdeng-Goegnies où elle portait le numéro SA 03. Cette machine est propriété d’un membre du CFV3V. En attente de rénovation){kind=link}
. Les usines SAFEA, fermées en 1992 fabriquaient des engrais azotés et plus particulièrement de l’ammoniac. Transférée par ses propres moyens jusque Mariembourg le 26 août 1978. Elle a été arrêtée en fin d'année 2006. Après installation d'un nouveau foyer, elle est remise en service depuis le 11 septembre 2010. hors service dernière circulation le 24/09/2023){kind=link}
 le 20 mars 1976. La locomotive est cédée à "Trainworld" (Musée national à Schaerbeek). Elle a quitté le CFV3V par transport routier le 13 mars 2013 à destination de l'atelier des wagons de Monceau. Là, elle a subi une cure de jouvence avant d'être exposée dans la plaine de jeux de "Trainworld" où elle fait actuellement le bonheur des enfants.){kind=link}
 entre Groenendael et Overijse. Alors que la plupart des lignes SNCV étaient à écartement métrique, cette locomotive est réalisée à l’écartement « normal ». Seules deux autres lignes vicinales possédaient la même caractéristique : Dolhain – Eupen et Sprimont – Poulseur. Cet écartement, identique à celui de la SNCB permettait d’éviter des transbordements de marchandises entre les deux réseaux. Une quinzaine de machines furent réalisées pour les trois lignes citées. Afin d’éviter les longues procédures destinées à retourner les machines à leur terminus, elles furent dotées de deux cabines de conduite (d’où leur nom de « bi-cabines ». De plus, afin de ne pas effrayer les passants et les chevaux, elles furent dotées d’un carénage complet. Rappelons que ces engins circulaient dans les localités. Cette machine a remorqué des trains de voyageurs jusqu’en 1949 et des convois de marchandises jusqu’en 1960. Elle est la propriété de l’AMUTRA et est garée froide et en bon état. Elle a été transférée en transport routier le 12 septembre 1985. Remise en service pour le "Festival de la Vapeur" en 2007){kind=link}
. Plus de 3000 exemplaires en furent construits dans différents pays d’Europe, jusque dans les années 1950. Cette machine tractait les trains de marchandises et à la fin de la vapeur, nous les trouvions aux côtés des BR41, BR44 et BR52. actuellement dans notre musée a Treigne en attente de remise en etat){kind=link}
