NE 61
En service aux aciéries Neuenkirche Hütte dans la Sarre jusqu’au 28 juin 1969.
Transférée comme marchandise roulante de Yutz (Thionville – France) vers Arlon en septembre 1980.
Première épreuve hydraulique en Belgique le 9 novembre 1983.
Transférée tractée par une locomotive diesel SNCB d’Arlon à Mariembourg (LMG) les 10 et 11 août 1984.
La machine a été étudiée par le brillant ingénieur français André Chapelon.
Quiconque a lu quelques documents relatifs aux dernières machines à vapeur françaises ne peut ignorer le nom d’André Chapelon, talentueux ingénieur « vapeur », le dernier de sa profession.
Il a conçu, de l’avis de nombreux mécaniciens et chauffeurs, les plus belles et prestigieuses machines françaises à vapeur.
Cette machine est propriété du CFV3V.
En service au CFV3V depuis 1984.
P 53123
En septembre 1978, le CFV3V a acquis auprès du chemin de fer touristique « Stoomtram Goes – Borsele » (Pays Bas), trois voitures prussiennes, ex SNCB. Ces voitures portaient les numéros 53688, 53123 et 53451. Afin de pouvoir patiemment restaurer la voiture SNCB 53123, il a été nécessaire de prélever des pièces sur les deux autres véhicules. C’est à ce prix que cette voiture, dans sa nouvelle livrée brune, a pu devenir l’un des joyaux du musée ferroviaire de Treignes.
M1 49020 « Cuisine+Bar »
Rénovation terminée le 15-12-2007 (voir photo)
Cette voiture a été acquise par le CFV3V en 1993.
Equipée de :
– compartiment cuisine
– compartiment bar
– compartiment buffet de 18 places assises
– coin pour le personnel
M1 43060 « PMR »
Voiture équipée d’un plateau élévateur hydraulique.
Les voitures M1 ont été commandées par la SNCB au début des années 30. Plus de 500 exemplaires furent construits. Ces véhicules présentaient un caractère révolutionnaire pour l’époque. Outre la caisse métallique, il faut noter les soufflets d’intercommunication en accordéon ainsi que les portes pneumatiques. Durant la seconde guerre mondiale, 59 voitures furent détruites. L’arrivée en 1966 des rames réversibles amena la SNCB à adapter plusieurs voitures.
M1 42094 « Croix-Rouge »
Arrivée au CFV3V le 26/09/2003. Les voitures M1 ont été commandées par la SNCB au début des années 30. Plus de 500 exemplaires furent construits. Ces véhicules présentaient un caractère révolutionnaire pour l’époque. Outre la caisse métallique, il faut noter les soufflets d’intercommunication en accordéon ainsi que les portes pneumatiques. Durant la seconde guerre mondiale, 59 voitures furent détruites. L’arrivée en 1966 des rames réversibles amena la SNCB à adapter plusieurs voitures.
Aménagée en version « croix rouge » à l’occasion du festival de la vapeur 2015.
M1 42014 « Buffet »
Arrivée au CFV3V le 26/09/2003.
Les voitures M1 ont été commandées par la SNCB au début des années 30. Plus de 500 exemplaires furent construits. Ces véhicules présentaient un caractère révolutionnaire pour l’époque. Outre la caisse métallique, il faut noter les soufflets d’intercommunication en accordéon ainsi que les portes à commande pneumatique.
Durant la seconde guerre mondiale, 59 voitures furent détruites. L’arrivée en 1966 des rames réversibles amena la SNCB à adapter plusieurs voitures.
Transformée en voiture buffet pour le CFV3V et disponible sur réservation …
GCI 99132
Ces voitures font partie d’un important lot de véhicules construits par l’Etat Belge entre 1900 et 1921. En 1911, l’effectif de ce matériel était de 2876 voitures, tous types confondus . Le CFV3V a acquis en son temps, 10 voitures GCI (Grande Capacité et Intercirculation) de ce type. Sept de ces magnifiques voitures en bois subsistent sur le réseau, dont les deux premières acquisitions du club. Cinq de ces 7 voitures ont fait l’objet d’une restauration en profondeur en 2000 et 2001, un projet de remise en état des deux dernières est à l’étude. Dotées d’une caisse entièrement en bois, ces voitures se remarquent aussi par la disposition caractéristique de leurs trois essieux ; leur masse est d’environ 27/29 tonnes, poids variable selon le modèle et la fabrication (poids du fourgon 99132 : 17 t). Ces voitures sont équipées d’une plate-forme (hormis la 96715) et d’un frein à main (sauf 95613, 95572, 96715, 95568) La construction de voitures en bois est abandonnée en 1929, au profit des premières voitures métalliques (première mise en service 1931). Avec la mise en œuvre des voitures métalliques vient également l’application du frein continu à air comprimé ainsi que l’abandon du vitrage ordinaire au profit de vitres de sécurité. La SNCB a mis hors service définitivement de ce type de voitures en 1961.
GCI 96715
Ces voitures font partie d’un important lot de véhicules construits par l’Etat Belge entre 1900 et 1921. En 1911, l’effectif de ce matériel était de 2876 voitures, tous types confondus . Le CFV3V a acquis en son temps, 10 voitures GCI (Grande Capacité et Intercirculation) de ce type. Sept de ces magnifiques voitures en bois subsistent sur le réseau, dont les deux premières acquisitions du club. Cinq de ces 7 voitures ont fait l’objet d’une restauration en profondeur en 2000 et 2001, un projet de remise en état des deux dernières est à l’étude. Dotées d’une caisse entièrement en bois, ces voitures se remarquent aussi par la disposition caractéristique de leurs trois essieux ; leur masse est d’environ 27/29 tonnes, poids variable selon le modèle et la fabrication (poids du fourgon 99132 : 17 t). Ces voitures sont équipées d’une plate-forme (hormis la 96715) et d’un frein à main (sauf 95613, 95572, 96715, 95568) La construction de voitures en bois est abandonnée en 1929, au profit des premières voitures métalliques (première mise en service 1931). Avec la mise en œuvre des voitures métalliques vient également l’application du frein continu à air comprimé ainsi que l’abandon du vitrage ordinaire au profit de vitres de sécurité. La SNCB a mis hors service définitivement de ce type de voitures en 1961.
GCI 95572
Ces voitures font partie d’un important lot de véhicules construits par l’Etat Belge entre 1900 et 1921. En 1911, l’effectif de ce matériel était de 2876 voitures, tous types confondus . Le CFV3V a acquis en son temps, 10 voitures GCI (Grande Capacité et Intercirculation) de ce type. Sept de ces magnifiques voitures en bois subsistent sur le réseau, dont les deux premières acquisitions du club. Cinq de ces 7 voitures ont fait l’objet d’une restauration en profondeur en 2000 et 2001, un projet de remise en état des deux dernières est à l’étude. Dotées d’une caisse entièrement en bois, ces voitures se remarquent aussi par la disposition caractéristique de leurs trois essieux ; leur masse est d’environ 27/29 tonnes, poids variable selon le modèle et la fabrication (poids du fourgon 99132 : 17 t). Ces voitures sont équipées d’une plate-forme (hormis la 96715) et d’un frein à main (sauf 95613, 95572, 96715, 95568) La construction de voitures en bois est abandonnée en 1929, au profit des premières voitures métalliques (première mise en service 1931). Avec la mise en œuvre des voitures métalliques vient également l’application du frein continu à air comprimé ainsi que l’abandon du vitrage ordinaire au profit de vitres de sécurité. La SNCB a mis hors service définitivement de ce type de voitures en 1961.
GCI 94806
Ces voitures font partie d’un important lot de véhicules construits par l’Etat Belge entre 1900 et 1921. En 1911, l’effectif de ce matériel était de 2876 voitures, tous types confondus . Le CFV3V a acquis en son temps, 10 voitures GCI (Grande Capacité et Intercirculation) de ce type. Sept de ces magnifiques voitures en bois subsistent sur le réseau, dont les deux premières acquisitions du club. Cinq de ces 7 voitures ont fait l’objet d’une restauration en profondeur en 2000 et 2001, un projet de remise en état des deux dernières est à l’étude. Dotées d’une caisse entièrement en bois, ces voitures se remarquent aussi par la disposition caractéristique de leurs trois essieux ; leur masse est d’environ 27/29 tonnes, poids variable selon le modèle et la fabrication (poids du fourgon 99132 : 17 t). Ces voitures sont équipées d’une plate-forme (hormis la 96715) et d’un frein à main (sauf 95613, 95572, 96715, 95568) La construction de voitures en bois est abandonnée en 1929, au profit des premières voitures métalliques (première mise en service 1931). Avec la mise en œuvre des voitures métalliques vient également l’application du frein continu à air comprimé ainsi que l’abandon du vitrage ordinaire au profit de vitres de sécurité. La SNCB a mis hors service définitivement de ce type de voitures en 1961.
X3998
Ces autorails portent le surnom de Picasso. L’origine de ceci n’est pas clairement définie. Certains affirment que cette appellation provient de la position excentrée de la cabine de conduite (il n’a pas le nez au milieu de la figure), d’autres que le surnom provient des nombreux essais de décoration subis par ce matériel. Les Picasso ont été construits à 251 exemplaires et ont terminé leur carrière en 1983 dans la région de Bordeaux. Ces engins offrent, pour les ferrovipathes une vue imprenable sur la voie, dans l’un des deux sens de marche. L’autorail Picasso a été transféré comme marchandise roulante de Mohon (Charleville – France) à Givet le 16 avril 1981. Par ses propres moyens, il a quitté Givet pour Mariembourg (via Dinant, Namur, Charleroi) le 5 mai 1981.
554.11
L’autorail 4611 est en service au CFV3V depuis 1987. Victime de graves actes de vandalime en fin 2000, les pupitres des postes de conduite ont dû être refaits à neuf et, par la même occasion, le robinet de frein Westinghouse a été remplacé par un robinet de frein à commande électrique.
Rénové en livrée verte à 2 tons, comme en 1952 …
551.34 (ES 301)
Ancien autorail du type 551
Les autorails du type 551 ont été construits en 56 exemplaires en 1939. Quelques uns furent détruits par des faits de guerre.
De très petite capacité (47 places assises), ces autorails furent affectés à la désserte de lignes à très faible trafic.
En fin de carrière active, quelques uns furent transformés en autorails pour l’entretien et la réparation des caténaires.
L’autorail ES301 était (suivant nos informations) en service dans la région de Bruges.
Anciennement, il s’agissait du 551.34
201-211
Cet autorail faisait partie de 8 engins doubles livrés aux CFL (Chemins de fer luxembourgeois) par l’industrie allemande.
Les engins de cette série sont équipés de la commande en unités multiples, ce qui permet la conduite de 3 engins accouplés (soit 6 caisses et 564 places assises) par un seul conducteur.
L’électrification totale du réseau grand ducal a marqué la fin de cette série.
L’autorail 201-211 est propriété du CFV3V et a rejoint le réseau début 1995.
Un compartiment WC dans chaque voiture
Fina 1
Ce locotracteur était utilisés dans les emprises de la raffinerie Fina au port d’Anvers. Cet engin est particulièrement sécurisé. En effet, travaillant dans une raffinerie de pétrole, il est exclu de provoquer des étincelles. Ainsi, les gaz d’échappement sont filtrés dans un bac à eau. L’installation électrique, l’air comprimé et le démarreur sont également pourvus d’un système de sécurité.
Attention : DEMARREUR a AIR COMPRIME (8 bars)
CFL 914
Les machines du type BB63000 ont été construites à plus de 800 exemplaires, série la plus importante commandée par la SNCF. Elles ont été affectées aux manœuvres dans les triages et la desserte des marchandises sur les lignes secondaires.
La machine est équipée d’un dispositif de veille automatique (monté par le CFV3V), d’un système de détection automatique de patinage, d’un système de mémorisation « signaux fermés » et de freins régime « voyageurs » et « marchandises ».
Redécoré comme locomotive 914 des Chemins de Fer Luxembourgeois.
BB 63149
Les machines du type BB63000 ont été construites à plus de 800 exemplaires, série la plus importante commandée par la SNCF. Elles ont été affectées aux manœuvres dans les triages et la desserte des marchandises sur les lignes secondaires. Les deux machines sont équipées d’une veille automatique (montée par le CFV3V), d’un système de détection automatique de patinage, d’un système de mémorisation « signaux fermés » et de freins régime « voyageurs » et « marchandises ».
9008
Cet engin provient du charbonnage de Monceau Fontaine (immatriculé 8). Il a été transféré par transport routier de l’atelier central (AC) de Monceau Fontaine (Forchies) à celui de Salzinnes. Le 19 septembre 1981, ce locotracteur a été transféré par ses propres moyens de Ronet à Mariembourg, via Haine Saint Pierre.
7304
En service à la SNCB du 29-10-1965 au 12-12-2004.
95 exemplaires de cette machine ont été construits (35+40+20).
La machine 7304 appartient à la première série. Elle est arrivée à Mariembourg (LMG) sur le site du CFV3V le 20 septembre 2005 et mise en service deux jours plus tard, le 22 septembre.
Baptisé « CUBITUS » au CFV3V (anciennement, à la SNCB : ALPHA)
6086
Ancienne locomotive diesel de ligne de la SNCB (pour trains légers).
A été utilisée par le CFV3V et la société coopérative TEMCA pour la désserte marchandises de l’axe Mariembourg – Chimay – Momignies jusqu’en 1993.
En service aux carrières de Wallers de 1993 à 2007 pour assurer la traction des trains de cailloux entre le point de chargement de Mâcon (Momignies) et Anor (France).
Transféré par route de Momignies à Mariembourg, le mardi 29 avril 2008.
Remis sur rails à Mariembourg, le mercredi 30 avril 2008.
Remise en service le 15 juin 2008 avec un succès sans précédent.
D’importants travaux de rénovation de la carrosserie ont été menés jusqu’en avril 2009
La locomotive a repris le chemin du dépôt de Mariembourg le samedi 25 avril 2009.
5120
La série 200 de la SNCB, numérotée ultérieurement série 51 a été construite en 93 exemplaires.
Les locomotives de la série 59 (type 201) ont servi de base pour la définition du modèle. Elles étaient destinées à la traction de trains lourds sur des lignes présentant peu de relief.
La plupart des locomotives de la série 51 ont terminé leur carrière au dépôt d’Anvers en tractant des convois de marchandises. Elles ont été remplacées en août 2003 par les nouvelles machines de la série 77. Durant leur période d’intense activité, ces machines on même remorqué le TEE (Trans Europ Express) entre Bruxelles et Amsterdam. Autre particularité, certaines d’entre elles ont remorqué les trains vapeur dans la jonction Nord – Midi à Bruxelles.
Quelques engins ont été préservés en Belgique, plusieurs autres ont repris du service en Italie et, depuis début 2008, deux engins rachetés par la société Sécorail, sont utilisés en Algérie.
Sur la machine 5120, vous trouverez un point qui précède l’immatriculation. Ce point signifie que le système de chauffage à vapeur pour les trains de voyageurs a été mis hors service. La traction des trains de voyageurs en hiver n’était donc plus autorisée.
 vers Arlon en septembre 1980. Première épreuve hydraulique en Belgique le 9 novembre 1983. Transférée tractée par une locomotive diesel SNCB d’Arlon à Mariembourg (LMG) les 10 et 11 août 1984. La machine a été étudiée par le brillant ingénieur français André Chapelon. Quiconque a lu quelques documents relatifs aux dernières machines à vapeur françaises ne peut ignorer le nom d’André Chapelon, talentueux ingénieur « vapeur », le dernier de sa profession. Il a conçu, de l’avis de nombreux mécaniciens et chauffeurs, les plus belles et prestigieuses machines françaises à vapeur. Cette machine est propriété du CFV3V. En service au CFV3V depuis 1984.){kind=link}
![Facebook](https://www.facebook.com/sharer.php?u=https%3A%2F%2Fsite.cfv3v.eu%2Fsite%2Fa3-portfolio%2Ff-411%2F&picture=https%3A%2F%2Fsite.cfv3v.eu%2Fsite%2Fwp-content%2Fuploads%2F2015%2F12%2FF-411-Mariembourg-big.jpg&description=Ce wagon trémie fait partie de la collection du CFV3V depuis le 15 octobre 2010. Il est du type "Fcs" "F" = Wagon tombereau de type spécial "c" = déchargement bilatéral contrôlé "s" = vitesse maxi 100 km/h){kind=link}
, trois voitures prussiennes, ex SNCB. Ces voitures portaient les numéros 53688, 53123 et 53451. Afin de pouvoir patiemment restaurer la voiture SNCB 53123, il a été nécessaire de prélever des pièces sur les deux autres véhicules. C’est à ce prix que cette voiture, dans sa nouvelle livrée brune, a pu devenir l’un des joyaux du musée ferroviaire de Treignes.){kind=link}
 Cette voiture a été acquise par le CFV3V en 1993. Equipée de : - compartiment cuisine - compartiment bar - compartiment buffet de 18 places assises - coin pour le personnel){kind=link}
![Facebook](https://www.facebook.com/sharer.php?u=https%3A%2F%2Fsite.cfv3v.eu%2Fsite%2Fa3-portfolio%2Fm1-42094-croix-rouge%2F&picture=https%3A%2F%2Fsite.cfv3v.eu%2Fsite%2Fwp-content%2Fuploads%2F2015%2F12%2F42094big.jpg&description=Arrivée au CFV3V le 26/09/2003. Les voitures M1 ont été commandées par la SNCB au début des années 30. Plus de 500 exemplaires furent construits. Ces véhicules présentaient un caractère révolutionnaire pour l’époque. Outre la caisse métallique, il faut noter les soufflets d’intercommunication en accordéon ainsi que les portes pneumatiques. Durant la seconde guerre mondiale, 59 voitures furent détruites. L’arrivée en 1966 des rames réversibles amena la SNCB à adapter plusieurs voitures. Aménagée en version "croix rouge" à l'occasion du festival de la vapeur 2015.){kind=link}
 le 28 janvier 2003. Cette voiture a été restaurée pendant l'hiver 2006-2007 et est à nouveau disponible pour l'exploitation.){kind=link}
 le 28 janvier 2003.){kind=link}
 le 28 janvier 2003.){kind=link}
 de ce type. Sept de ces magnifiques voitures en bois subsistent sur le réseau, dont les deux premières acquisitions du club. Cinq de ces 7 voitures ont fait l’objet d’une restauration en profondeur en 2000 et 2001, un projet de remise en état des deux dernières est à l’étude. Dotées d’une caisse entièrement en bois, ces voitures se remarquent aussi par la disposition caractéristique de leurs trois essieux ; leur masse est d’environ 27/29 tonnes, poids variable selon le modèle et la fabrication (poids du fourgon 99132 : 17 t). Ces voitures sont équipées d’une plate-forme (hormis la 96715) et d’un frein à main (sauf 95613, 95572, 96715, 95568) La construction de voitures en bois est abandonnée en 1929, au profit des premières voitures métalliques (première mise en service 1931). Avec la mise en œuvre des voitures métalliques vient également l’application du frein continu à air comprimé ainsi que l’abandon du vitrage ordinaire au profit de vitres de sécurité. La SNCB a mis hors service définitivement de ce type de voitures en 1961.){kind=link}
 de ce type. Sept de ces magnifiques voitures en bois subsistent sur le réseau, dont les deux premières acquisitions du club. Cinq de ces 7 voitures ont fait l’objet d’une restauration en profondeur en 2000 et 2001, un projet de remise en état des deux dernières est à l’étude. Dotées d’une caisse entièrement en bois, ces voitures se remarquent aussi par la disposition caractéristique de leurs trois essieux ; leur masse est d’environ 27/29 tonnes, poids variable selon le modèle et la fabrication (poids du fourgon 99132 : 17 t). Ces voitures sont équipées d’une plate-forme (hormis la 96715) et d’un frein à main (sauf 95613, 95572, 96715, 95568) La construction de voitures en bois est abandonnée en 1929, au profit des premières voitures métalliques (première mise en service 1931). Avec la mise en œuvre des voitures métalliques vient également l’application du frein continu à air comprimé ainsi que l’abandon du vitrage ordinaire au profit de vitres de sécurité. La SNCB a mis hors service définitivement de ce type de voitures en 1961.){kind=link}
 de ce type. Sept de ces magnifiques voitures en bois subsistent sur le réseau, dont les deux premières acquisitions du club. Cinq de ces 7 voitures ont fait l’objet d’une restauration en profondeur en 2000 et 2001, un projet de remise en état des deux dernières est à l’étude. Dotées d’une caisse entièrement en bois, ces voitures se remarquent aussi par la disposition caractéristique de leurs trois essieux ; leur masse est d’environ 27/29 tonnes, poids variable selon le modèle et la fabrication (poids du fourgon 99132 : 17 t). Ces voitures sont équipées d’une plate-forme (hormis la 96715) et d’un frein à main (sauf 95613, 95572, 96715, 95568) La construction de voitures en bois est abandonnée en 1929, au profit des premières voitures métalliques (première mise en service 1931). Avec la mise en œuvre des voitures métalliques vient également l’application du frein continu à air comprimé ainsi que l’abandon du vitrage ordinaire au profit de vitres de sécurité. La SNCB a mis hors service définitivement de ce type de voitures en 1961.){kind=link}
 de ce type. Sept de ces magnifiques voitures en bois subsistent sur le réseau, dont les deux premières acquisitions du club. Cinq de ces 7 voitures ont fait l’objet d’une restauration en profondeur en 2000 et 2001, un projet de remise en état des deux dernières est à l’étude. Dotées d’une caisse entièrement en bois, ces voitures se remarquent aussi par la disposition caractéristique de leurs trois essieux ; leur masse est d’environ 27/29 tonnes, poids variable selon le modèle et la fabrication (poids du fourgon 99132 : 17 t). Ces voitures sont équipées d’une plate-forme (hormis la 96715) et d’un frein à main (sauf 95613, 95572, 96715, 95568) La construction de voitures en bois est abandonnée en 1929, au profit des premières voitures métalliques (première mise en service 1931). Avec la mise en œuvre des voitures métalliques vient également l’application du frein continu à air comprimé ainsi que l’abandon du vitrage ordinaire au profit de vitres de sécurité. La SNCB a mis hors service définitivement de ce type de voitures en 1961.){kind=link}
, d’autres que le surnom provient des nombreux essais de décoration subis par ce matériel. Les Picasso ont été construits à 251 exemplaires et ont terminé leur carrière en 1983 dans la région de Bordeaux. Ces engins offrent, pour les ferrovipathes une vue imprenable sur la voie, dans l’un des deux sens de marche. L’autorail Picasso a été transféré comme marchandise roulante de Mohon (Charleville – France) à Givet le 16 avril 1981. Par ses propres moyens, il a quitté Givet pour Mariembourg (via Dinant, Namur, Charleroi) le 5 mai 1981. ){kind=link}
, ces autorails furent affectés à la désserte de lignes à très faible trafic. En fin de carrière active, quelques uns furent transformés en autorails pour l'entretien et la réparation des caténaires. L'autorail ES301 était (suivant nos informations) en service dans la région de Bruges. Anciennement, il s'agissait du 551.34 ){kind=link}
![Facebook](https://www.facebook.com/sharer.php?u=https%3A%2F%2Fsite.cfv3v.eu%2Fsite%2Fa3-portfolio%2F4608%2F&picture=https%3A%2F%2Fsite.cfv3v.eu%2Fsite%2Fwp-content%2Fuploads%2F2015%2F12%2FAutorail-4608-Mariembourg-19-09-2005.jpg&description=L'autorail 4608, bien que "hors service" et exposé au musée de Treignes est resté propriété de la SNCB jusqu'en 2000. Il a été racheté par le CFV3V à cette époque. Depuis 2002, il a repris du service actif sur la ligne touristique du CFV3V.){kind=link}
 par l’industrie allemande. Les engins de cette série sont équipés de la commande en unités multiples, ce qui permet la conduite de 3 engins accouplés (soit 6 caisses et 564 places assises) par un seul conducteur. L’électrification totale du réseau grand ducal a marqué la fin de cette série. L’autorail 201-211 est propriété du CFV3V et a rejoint le réseau début 1995. Un compartiment WC dans chaque voiture){kind=link}
![Facebook](https://www.facebook.com/sharer.php?u=https%3A%2F%2Fsite.cfv3v.eu%2Fsite%2Fa3-portfolio%2Fy5130%2F&picture=https%3A%2F%2Fsite.cfv3v.eu%2Fsite%2Fwp-content%2Fuploads%2F2015%2F12%2FY5130big.jpg&description=Ce locotracteur est destiné exclusivement aux manœuvres sur le site de Treignes. Baptisé "IDEFIX" au CFV3V){kind=link}
![Facebook](https://www.facebook.com/sharer.php?u=https%3A%2F%2Fsite.cfv3v.eu%2Fsite%2Fa3-portfolio%2Fvl022%2F&picture=https%3A%2F%2Fsite.cfv3v.eu%2Fsite%2Fwp-content%2Fuploads%2F2015%2F12%2FVL02-1-Big1.jpg&description=Immatriculation "Dolomies Marche-les-Dames" = VL02/2 Agrément Infrabel n° A0577.D Arrivé au CFV3V le 1 avril 2014){kind=link}
){kind=link}
, d’un système de détection automatique de patinage, d’un système de mémorisation « signaux fermés » et de freins régime « voyageurs » et « marchandises ». Redécoré comme locomotive 914 des Chemins de Fer Luxembourgeois.){kind=link}
, d’un système de détection automatique de patinage, d’un système de mémorisation « signaux fermés » et de freins régime « voyageurs » et « marchandises ».){kind=link}
![Facebook](https://www.facebook.com/sharer.php?u=https%3A%2F%2Fsite.cfv3v.eu%2Fsite%2Fa3-portfolio%2F9011%2F&picture=https%3A%2F%2Fsite.cfv3v.eu%2Fsite%2Fwp-content%2Fuploads%2F2015%2F12%2F9011-BIG.jpg&description=Immatriculation "Dolomies Marche-les-Dames" = VL02/1 Agrément Infrabel n° A.0576.D Arrivé au CFV3V le 31 mars 2014 Equipé de la télécommande par radio et d'un dispositif de veille automatique ){kind=link}
. Il a été transféré par transport routier de l’atelier central (AC) de Monceau Fontaine (Forchies) à celui de Salzinnes. Le 19 septembre 1981, ce locotracteur a été transféré par ses propres moyens de Ronet à Mariembourg, via Haine Saint Pierre. ){kind=link}
. La machine 7304 appartient à la première série. Elle est arrivée à Mariembourg (LMG) sur le site du CFV3V le 20 septembre 2005 et mise en service deux jours plus tard, le 22 septembre. Baptisé "CUBITUS" au CFV3V (anciennement, à la SNCB : ALPHA) ){kind=link}
. A été utilisée par le CFV3V et la société coopérative TEMCA pour la désserte marchandises de l'axe Mariembourg - Chimay - Momignies jusqu'en 1993. En service aux carrières de Wallers de 1993 à 2007 pour assurer la traction des trains de cailloux entre le point de chargement de Mâcon (Momignies) et Anor (France). Transféré par route de Momignies à Mariembourg, le mardi 29 avril 2008. Remis sur rails à Mariembourg, le mercredi 30 avril 2008. Remise en service le 15 juin 2008 avec un succès sans précédent. D'importants travaux de rénovation de la carrosserie ont été menés jusqu'en avril 2009 La locomotive a repris le chemin du dépôt de Mariembourg le samedi 25 avril 2009.){kind=link}
 ont servi de base pour la définition du modèle. Elles étaient destinées à la traction de trains lourds sur des lignes présentant peu de relief. La plupart des locomotives de la série 51 ont terminé leur carrière au dépôt d’Anvers en tractant des convois de marchandises. Elles ont été remplacées en août 2003 par les nouvelles machines de la série 77. Durant leur période d’intense activité, ces machines on même remorqué le TEE (Trans Europ Express) entre Bruxelles et Amsterdam. Autre particularité, certaines d’entre elles ont remorqué les trains vapeur dans la jonction Nord – Midi à Bruxelles. Quelques engins ont été préservés en Belgique, plusieurs autres ont repris du service en Italie et, depuis début 2008, deux engins rachetés par la société Sécorail, sont utilisés en Algérie. Sur la machine 5120, vous trouverez un point qui précède l’immatriculation. Ce point signifie que le système de chauffage à vapeur pour les trains de voyageurs a été mis hors service. La traction des trains de voyageurs en hiver n’était donc plus autorisée.){kind=link}
4407
, Merelbeke (29/05/62), Latour (06/01/86) et Stockem (01/10/92). Un wagon de maximum 20 t peut être attelé. L’autorail 4407 est propriété du CFV3V et est en ordre de marche. Arrivé au CFV3V le 26-09-2003){kind=link}
Cet autorail fait partie d’une série de 10 machines construites en 1954.
Ces autorails constituaient la série 604 et ils assuraient pour l’essentiel, avec les autorails de la série 45 la desserte entre Dinant et Virton via Libramont. Cette série a été retirée du service en 2002, le 4407 le 15 juin précisément.
Cet autorail a été successivement affecté aux dépôts de :
Landen (17/12/54),
Merelbeke (29/05/62),
Latour (06/01/86) et
Stockem (01/10/92).
Un wagon de maximum 20 t peut être attelé.
L’autorail 4407 est propriété du CFV3V et est en ordre de marche.
Arrivé au CFV3V le 26-09-2003