608.05
les autorail de la serie 608 construit en 6 exemplaire fure livré a la SNCB en 1939. Ce n est que pendant 6 mois que on les vi parcourir les ligne de charlerois, mariembourg, chimay , et couvin mais aussi la ligne vers vireux en france.
depuis le 27 septembre 2010 l autorail 608.5 est exopser dans le musée
cet autorail est propriété de la section patrimoine de la SNCB
actuellement dans notre musée a treigne
38.025.601
Engin livré à deux exemplaires pour les chemins de fer belges (SNCB), numéroté 1 puis plus tard immatriculé 38.025.601. Restauré cosmétiquement et exposé au CFV3V.
voiture royal N°10
Ce train royal a été utilisé pour la première fois en mai 1939 dans le cadre de la visite de la reine Wilhelmine des Pays-Bas en Belgique. Le roi Léopold III s’en servi également pour ses Joyeuses Entrées à Liège et à Mons, respectivement le 28 mai et le 4 juin 1939
cette voiture est propriété de la section patrimoine de la SNCB
actuellement dans notre musée a Treigne
1002 « ZOANS »
Après la Première Guerre mondiale, l’industrie ferroviaire belge connut un passage à vide, lié à l’important dédommagement de 2000 locomotives accordées à la Belgique par le Traité de Versailles et à la banalisation des machines (exploitation des machines en pool, servies par plusieurs équipes de conduite). Ce n’est que dans les années 30 que le besoin de nouvelle machine se fit sentir, afin de relever le défi de l’augmentation de la vitesse commerciale.
Le bureau d’études de la SNCB, en collaboration avec l’industrie, dont les sociétés subsistantes avaient formé le « Consortium des Constructeurs belges de Locomotives », entreprit de dériver de la Pacific type 10 une machine plus rapide, capable d’assurer les express lourds sur les axes internationaux Ostende – Bruxelles – Liège – Allemagne et Bruxelles – Luxembourg à 80 voire 100 km/h de vitesse moyenne.
Une première commande de 15 machines fut placée en 1935, suivie de 20 machines supplémentaires en 1938. L’amélioration des performances provenait d’une meilleure masse adhérente, d’une surface de surchauffe et d’une chaudière plus importantes et d’un foyer énorme (5 m² de grille) à double porte d’alimentation (on ne fit pas le choix de l’alimentation mécanique du feu), ce qui lui permit d’atteindre une puissance de 2500 CV.
cette locomotive est propriété de la section patrimoine de na SNCB
acctuelement dans notre musée a Treigne
voiture royal N°4
Ce train royal a été utilisé pour la première fois en mai 1939 dans le cadre de la visite de la reine Wilhelmine des Pays-Bas en Belgique. Le roi Léopold III s’en servi également pour ses Joyeuses Entrées à Liège et à Mons, respectivement le 28 mai et le 4 juin 1939
ce wagon est propriété de la section patrimoine de la SNCB
actuellement dans notre musée a treigne
5620
la locomotive type 53 synthetise a merveille les qualité de l industrie ferovière belge du debut du 20 eme siecle. elle etait souvent surnomé la cuisinière a cause de ses soute a eau s avancant au meme niveau que le corp cylindrique. Entre 1904 et 1927 c est au total 436 exemplaire de ce type qui furent construit. Malheureusement 59 locomotive disparurent pendant la 1 ere guerre mondial ci qui a ramener le total de cette serie a environ 375 exemplaire. les 6 dernièrre locomotive du type 53 etait en service jusque au 29 decembre 1966 ce fu la 56.052 qui fu la toute dernièrre locomotive de ce type a assuré le service. toute les autre locomotive de ce type furent radié par la SNCB le 20 avril 1967. Toutefois la 5620 a été restauré et repeinte en livré « chocolat ».
actuellement dans notre musée a treigne
2005
Cette petite série de machines est la première à être équipée de hacheurs à thyristors pour moduler la puissance au démarrage, à la place d’un système à résistances (JH ou manuel). Cela induisit une mise au point laborieuse, émaillée de multiples problèmes de jeunesse. Leur taux d’utilisation est également limité (moins de 20 machines utilisées simultanément), afin de faire face aux indisponibilités consécutives aux pannes. Cependant, les dispositifs techniques validés sur cette série permirent de dériver les très fiables séries 21 et 27.
Leur puissance est telle qu’il est interdit de faire circuler un couplage de deux locomotives de la série 20 à pleine puissance, au risque d’arracher les attelages. On les voyait toutefois occasionnellement circuler en double traction avec une machine des séries 21, 23 ou 26.
Il s’agit, avec les locomotives série 18, des seules locomotives électriques belges de disposition CC ainsi que du dernier modèle, tout mode de traction confondu, à adopter cette disposition en Belgique.
actuellement dans notre musée à treigne
MF 91
La locomotive à vapeur MF 91 provient des charbonnages de Monceau Fontaine. Elle a été transférée par ses propres moyens vers Mariembourg le 27 décembre 1975 et inaugure officieusement la ligne Mariembourg – Treignes à cette même date.
ce trouve sur le rond poins qui separe la N5 de l autoroute vers la france à couvin
TKt 48 – 87
| année de construction | 1952 |
|---|---|
| constructeur | Usines Stalina à Poznan (Pologne) |
Cette machine a été rachetée par le CFV3V aux chemins de fer polonais en 1994. Elle a été entièrement révisée et remise en état dans les ateliers de l’association à Treignes. Elle est propriété du CFV3V et sa mise en service a eu lieu lors du Festival Vapeur de 2009
hors service depuis 2021
ce trouve dans notre musée a treigne
SA 01
Cette machine provient de SAFEA à Houdeng-Goegnies (La Louvière). Les usines SAFEA, fermées en 1992 fabriquaient des engrais azotés et plus particulièrement de l’ammoniac.
Transférée par ses propres moyens jusque Mariembourg le 26 août 1978.
Elle a été arrêtée en fin d’année 2006. Après installation d’un nouveau foyer, elle est remise en service depuis le 11 septembre 2010.
hors service
dernière circulation le 24/09/2023
MF 73
La locomotive MF 73 provient des charbonnages de Monceau – Fontaine, à Monceau. Elle y fut en service jusqu’en 1975. De conception simple, elle est prévue pour effectuer un service de manœuvres. Achetée par le club en même temps que les machines MF 82 et MF 91, elle a été transférée jusqu’à Walcourt en décembre 1975. Ce n’est qu’en mars 1976 qu’elle fut transférée à Mariembourg. Cette locomotive inaugura officiellement la ligne Mariembourg – Treignes le 27 mars 1976 en tête d’une rame de voitures GCI.
hors service
MF 33
Cette machine provient du charbonnage Monceau-Fontaine. Elle a été transférée par ses propres moyens vers Mariembourg(LMG) le 20 mars 1976.
La locomotive est cédée à « Trainworld » (Musée national à Schaerbeek). Elle a quitté le CFV3V par transport routier le 13 mars 2013 à destination de l’atelier des wagons de Monceau. Là, elle a subi une cure de jouvence avant d’être exposée dans la plaine de jeux de « Trainworld » où elle fait actuellement le bonheur des enfants.
DG 22
Cette machine a été en service jusque fin 1955 aux Ets. Heuze – Malevez – Simon à Auvelais.
Provient des Ets. Adhémar Demanet à Gosselies qui l’a utilisée jusqu’en 1980.
Les usines Cockerill ont entre 1871 et 1950 construit 942 locomotives de ce type.
De par la disposition particulière de la chaudière, aux dimensions très modestes, ce type de locomotive fut appelée la « bouteille ».
Leur utilisation se limitait à la manœuvre de quelques wagons dans les carrières, les chantiers ou diverses petites industries.
Elle a été transférée les 26 et 27 décembre 1980, tractée par l’autorail CFV3V 551.662.
Le 27 décembre 1980 elle a reçu le nom de « Micheline ».
Cette machine appartient à l’association.
La machine est garée froide et en bon état.
808
Cette locomotive est l’ancêtre de nos collections. Elle a circulé sur le réseau SNCV (Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux) entre Groenendael et Overijse. Alors que la plupart des lignes SNCV étaient à écartement métrique, cette locomotive est réalisée à l’écartement « normal ». Seules deux autres lignes vicinales possédaient la même caractéristique : Dolhain – Eupen et Sprimont – Poulseur. Cet écartement, identique à celui de la SNCB permettait d’éviter des transbordements de marchandises entre les deux réseaux. Une quinzaine de machines furent réalisées pour les trois lignes citées. Afin d’éviter les longues procédures destinées à retourner les machines à leur terminus, elles furent dotées de deux cabines de conduite (d’où leur nom de « bi-cabines ». De plus, afin de ne pas effrayer les passants et les chevaux, elles furent dotées d’un carénage complet. Rappelons que ces engins circulaient dans les localités. Cette machine a remorqué des trains de voyageurs jusqu’en 1949 et des convois de marchandises jusqu’en 1960. Elle est la propriété de l’AMUTRA et est garée froide et en bon état. Elle a été transférée en transport routier le 12 septembre 1985.
Remise en service pour le « Festival de la Vapeur » en 2007
50-3696-7
Les machines de la série 50 font partie des machines les plus construites au monde (ainsi que les BR52 qui en dérivent et la diesel américaine des types F et GP). Plus de 3000 exemplaires en furent construits dans différents pays d’Europe, jusque dans les années 1950. Cette machine tractait les trains de marchandises et à la fin de la vapeur, nous les trouvions aux côtés des BR41, BR44 et BR52.
actuellement dans notre musée a Treigne
en attente de remise en etat
X941
Ex wagon-poste de la Deutsche Reichsbahn Gesellschaft avec le n° DR(Post)4927 Essen.
Après être resté en Belgique à la fin de la 2° guerre mondiale, il est devenu wagon de secours de la remise de Tamines.
Sa carrière se termina comme wagon de service à l’atelier de traction diesel de Monceau.
Type SNCB : 9491D1 – N° UIC = 30 88 949 1021-2
Clabecq X951
Ex SNCB Pick-Up 16144 incendié et transformé en wagon porte-flèche pour la grue à vapeur de Clabecq X 951
K1 29123
503 exemplaires de cette voiture furent construits. Elles étaient aptes à 140 km/h ! La mise hors service de ces voitures a débuté en 1981. Plusieurs véhicules (106) ont été vendus aux chemins de fer marocains. 3 voitures ont été acquises en 1985 et font partie du patrimoine du CFV3V.
K1 22028
A restaurer. 503 exemplaires de cette voiture furent construits. Elles étaient aptes à 140 km/h ! La mise hors service de ces voitures a débuté en 1981. Plusieurs véhicules (106) ont été vendus aux chemins de fer marocains. Les 3 voitures du CFV3V ont été acquises en 1985 et font partie du patrimoine du CFV3V.
K1 22020
A restaurer. 503 exemplaires de cette voiture furent construits. Elles étaient aptes à 140 km/h ! La mise hors service de ces voitures a débuté en 1981. Plusieurs véhicules (106) ont été vendus aux chemins de fer marocains. Les 3 voitures du CFV3V ont été acquises en 1985 et font partie du patrimoine du CFV3V.
I2 11907
Utilisation fixe : Cabine de signalisation. Deux voitures « buffet » du type I2 ont été achetées par le CFV3V en 1988. La 11908 a par la suite été cédée au PFT (Patrimoine Ferroviaire et Touristique). La 11907, conservée par le club fait partie d’une commande de 50 voitures passée par la SNCB aux ateliers Ragheno (Malines) en 1950. Cette voiture avait une vocation internationale. C’est à l’occasion de cette commande que la SNCB introduit le chauffage électrique et l’éclairage fluorescent sur ces véhicules. D’une masse de 32 tonnes et d’une longueur de 23.3 m, ce véhicule, transformé en 1963, est équipé pour la cuisine et la restauration. Il est apte à une vitesse de 150 km/h. Construite en 1951, la 11907 est actuellement utilisée en statique sur le site de Mariembourg. Elle a pris la relève du fourgon prussien cité par ailleurs. Elle sert de local de block.
GCI 99132
Ces voitures font partie d’un important lot de véhicules construits par l’Etat Belge entre 1900 et 1921. En 1911, l’effectif de ce matériel était de 2876 voitures, tous types confondus . Le CFV3V a acquis en son temps, 10 voitures GCI (Grande Capacité et Intercirculation) de ce type. Sept de ces magnifiques voitures en bois subsistent sur le réseau, dont les deux premières acquisitions du club. Cinq de ces 7 voitures ont fait l’objet d’une restauration en profondeur en 2000 et 2001, un projet de remise en état des deux dernières est à l’étude. Dotées d’une caisse entièrement en bois, ces voitures se remarquent aussi par la disposition caractéristique de leurs trois essieux ; leur masse est d’environ 27/29 tonnes, poids variable selon le modèle et la fabrication (poids du fourgon 99132 : 17 t). Ces voitures sont équipées d’une plate-forme (hormis la 96715) et d’un frein à main (sauf 95613, 95572, 96715, 95568) La construction de voitures en bois est abandonnée en 1929, au profit des premières voitures métalliques (première mise en service 1931). Avec la mise en œuvre des voitures métalliques vient également l’application du frein continu à air comprimé ainsi que l’abandon du vitrage ordinaire au profit de vitres de sécurité. La SNCB a mis hors service définitivement de ce type de voitures en 1961.
GCI 95572
Ces voitures font partie d’un important lot de véhicules construits par l’Etat Belge entre 1900 et 1921. En 1911, l’effectif de ce matériel était de 2876 voitures, tous types confondus . Le CFV3V a acquis en son temps, 10 voitures GCI (Grande Capacité et Intercirculation) de ce type. Sept de ces magnifiques voitures en bois subsistent sur le réseau, dont les deux premières acquisitions du club. Cinq de ces 7 voitures ont fait l’objet d’une restauration en profondeur en 2000 et 2001, un projet de remise en état des deux dernières est à l’étude. Dotées d’une caisse entièrement en bois, ces voitures se remarquent aussi par la disposition caractéristique de leurs trois essieux ; leur masse est d’environ 27/29 tonnes, poids variable selon le modèle et la fabrication (poids du fourgon 99132 : 17 t). Ces voitures sont équipées d’une plate-forme (hormis la 96715) et d’un frein à main (sauf 95613, 95572, 96715, 95568) La construction de voitures en bois est abandonnée en 1929, au profit des premières voitures métalliques (première mise en service 1931). Avec la mise en œuvre des voitures métalliques vient également l’application du frein continu à air comprimé ainsi que l’abandon du vitrage ordinaire au profit de vitres de sécurité. La SNCB a mis hors service définitivement de ce type de voitures en 1961.
551.662 « chinenbus »
Cet autorail a été mis en service me 13 août 1955 à Euskirchen (Allemagne) et à terminé sa carrière à Koln- Nippes le 16 septembre 1978. Cet autorail fait partie de la série VT95 de la Deutsche Bundesbahn, plus connue sous le nom de Schienenbus (bus sur rails). Il a marqué pendant plus de 40 ans les relations secondaires en Allemagne de l’Ouest. Plus de 3.000 exemplaires furent construits et certains circulent encore à l’heure actuelle. Il a été transféré de Koln-Nippes à Montzen le 15 septembre 1978 et est arrivé à Mariembourg par ses propres moyens le 18 septembre de cette même année. Märklin a reproduit cet autorail en modèle réduit
actuellement exposé dans notre musée a treigne
550.09
Cet autorail à deux essieux a été construit pour le réseau secondaire de Minden (Mindener Kreisbahn) en Allemagne. Il a tout d’abord été acquis par l’association néerlandaise Noord Nederlandse Museum Spoorbaan et ensuite cédé au CFV3V. Il a été transféré par ses propres moyens à Mariembourg, via Ronet le 19 novembre 1977.
BB 12120
La seconde moitié des années 50 voit s’étendre l’électrification en courant monophasé 25.000 volts, 50 Hz sur les principales artères du Nord-Est de la France. La SNCF a fait construire entre 1954 et 61, 148 locomotives du type BB. Vingt autres machines du même type ont été acquises par le CFL (Chemin de Fer Luxembourgeois). Affirmant une vocation mixte (service voyageurs ou marchandises), ces machines, très fiables, circuleront sur l’ensemble des lignes du Nord-Est, avec une incursion dans le Jura et la Savoie à partir de 1958. En 1994, après radiation d’une grande partie de la série, les BB 12000 encore en service sont basées au dépôt de Lens. Elles y termineront leur carrière en décembre 1999. Au cours de sa carrière, la BB 12120 a parcouru près de 4 millions de kilomètres. Ces machines ont reçu le surnom de « crocodile » ou de « fer à repasser » de par l’allure de leur carrosserie, de « trancheuses » ou de « machines à couper le jambon » de par la disposition des éléments du poste de conduite.
23-11-1960 : Mise en service au dépôt de Thionville
16-03-1961 : Mutation à Lens
01-11-1969 : Mutation à Aulnoye
01-06-1978 : Mutation à Lens
29-12-1993 : Radiation des écritures
Y6502
Dans les années 30, la SNCF a développé toute une gamme de locotracteurs diesel destinés à remplacer les locomotives à vapeur (030 – 040) qui jusqu’alors assuraient les manœuvres et le trafic de wagons isolés.
L’immatriculation particulière de ces engins (commençant par la lettre Y) leur a valu le surnom de « Yoyo ».
Ces engins ont également remplacé l’homme et l’animal. En effet, à cette époque, la pousse d’un wagon à bras d’homme ou la traction animale (par cabestan) était encore courante.
Le parc SNCF de ces engins avoisinait les 250 unités. Ils étaient construits par Brissoneau, BDR, La Lilloise, Moyse, De Dietrich ou encore Decauville.
A l’origine, ils étaient équipés d’un moteur Renault remplacé par la suite par un moteur Poyaud.
En service au CFV3V depuis 1992, il est propriété du CFV3V.
Y5130 « IDEFIX »
Ce locotracteur est destiné exclusivement aux manœuvres sur le site de Treignes.
Baptisé « IDEFIX » au CFV3V
GV69
Cette machine provient de Glaverbel à Houdeng Goegnies et a été transférée par ses propres moyens vers LMG (Mariembourg) le 24 mai 1980.
Elle fut en service au CFV3V jusqu’en 1994, avant d’être « mise en parc, en bon état ».
Après un passage en atelier, elle a été réactivée en mars 2010 et sert aux manoeuvres sur la cour du dépôt de Mariembourg.
Malheureusement, au mois d’avril 2013, la locomotive est victime d’un bris de vilebrequin … Elle est donc remise « Hors Service »
Fina 1
Ce locotracteur était utilisés dans les emprises de la raffinerie Fina au port d’Anvers. Cet engin est particulièrement sécurisé. En effet, travaillant dans une raffinerie de pétrole, il est exclu de provoquer des étincelles. Ainsi, les gaz d’échappement sont filtrés dans un bac à eau. L’installation électrique, l’air comprimé et le démarreur sont également pourvus d’un système de sécurité.
Attention : DEMARREUR a AIR COMPRIME (8 bars)
FDP 1
Peut circuler sur des voies en courbe de 50 mètres de rayon.
La SNCB a possédé une locomotive de ce type, achetée d’occasion.
Elle fut en service de 1972 à 1973 à la gare de Bruxelles Tour-et-Taxis, pour la desserte des entrepôts.
Elle portait la livrée standard des engins diesel, et était numérotée 9901.
Un engin semblable existe au BVS (ligne Dendermonde – Puurs).
, numéroté 1 puis plus tard immatriculé 38.025.601. Restauré cosmétiquement et exposé au CFV3V.){kind=link}
. Ce n'est que dans les années 30 que le besoin de nouvelle machine se fit sentir, afin de relever le défi de l'augmentation de la vitesse commerciale. Le bureau d'études de la SNCB, en collaboration avec l'industrie, dont les sociétés subsistantes avaient formé le "Consortium des Constructeurs belges de Locomotives", entreprit de dériver de la Pacific type 10 une machine plus rapide, capable d'assurer les express lourds sur les axes internationaux Ostende - Bruxelles - Liège - Allemagne et Bruxelles - Luxembourg à 80 voire 100 km/h de vitesse moyenne. Une première commande de 15 machines fut placée en 1935, suivie de 20 machines supplémentaires en 1938. L'amélioration des performances provenait d'une meilleure masse adhérente, d'une surface de surchauffe et d'une chaudière plus importantes et d'un foyer énorme (5 m² de grille) à double porte d'alimentation (on ne fit pas le choix de l'alimentation mécanique du feu), ce qui lui permit d'atteindre une puissance de 2500 CV. cette locomotive est propriété de la section patrimoine de na SNCB acctuelement dans notre musée a Treigne){kind=link}
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. Cela induisit une mise au point laborieuse, émaillée de multiples problèmes de jeunesse. Leur taux d'utilisation est également limité (moins de 20 machines utilisées simultanément), afin de faire face aux indisponibilités consécutives aux pannes. Cependant, les dispositifs techniques validés sur cette série permirent de dériver les très fiables séries 21 et 27. Leur puissance est telle qu'il est interdit de faire circuler un couplage de deux locomotives de la série 20 à pleine puissance, au risque d'arracher les attelages. On les voyait toutefois occasionnellement circuler en double traction avec une machine des séries 21, 23 ou 26. Il s'agit, avec les locomotives série 18, des seules locomotives électriques belges de disposition CC ainsi que du dernier modèle, tout mode de traction confondu, à adopter cette disposition en Belgique. actuellement dans notre musée à treigne){kind=link}
 à Houdeng-Goegnies où elle portait le numéro SA 03. Cette machine est propriété d’un membre du CFV3V. En attente de rénovation){kind=link}
. Les usines SAFEA, fermées en 1992 fabriquaient des engrais azotés et plus particulièrement de l’ammoniac. Transférée par ses propres moyens jusque Mariembourg le 26 août 1978. Elle a été arrêtée en fin d'année 2006. Après installation d'un nouveau foyer, elle est remise en service depuis le 11 septembre 2010. hors service dernière circulation le 24/09/2023){kind=link}
 le 20 mars 1976. La locomotive est cédée à "Trainworld" (Musée national à Schaerbeek). Elle a quitté le CFV3V par transport routier le 13 mars 2013 à destination de l'atelier des wagons de Monceau. Là, elle a subi une cure de jouvence avant d'être exposée dans la plaine de jeux de "Trainworld" où elle fait actuellement le bonheur des enfants.){kind=link}
 entre Groenendael et Overijse. Alors que la plupart des lignes SNCV étaient à écartement métrique, cette locomotive est réalisée à l’écartement « normal ». Seules deux autres lignes vicinales possédaient la même caractéristique : Dolhain – Eupen et Sprimont – Poulseur. Cet écartement, identique à celui de la SNCB permettait d’éviter des transbordements de marchandises entre les deux réseaux. Une quinzaine de machines furent réalisées pour les trois lignes citées. Afin d’éviter les longues procédures destinées à retourner les machines à leur terminus, elles furent dotées de deux cabines de conduite (d’où leur nom de « bi-cabines ». De plus, afin de ne pas effrayer les passants et les chevaux, elles furent dotées d’un carénage complet. Rappelons que ces engins circulaient dans les localités. Cette machine a remorqué des trains de voyageurs jusqu’en 1949 et des convois de marchandises jusqu’en 1960. Elle est la propriété de l’AMUTRA et est garée froide et en bon état. Elle a été transférée en transport routier le 12 septembre 1985. Remise en service pour le "Festival de la Vapeur" en 2007){kind=link}
. Plus de 3000 exemplaires en furent construits dans différents pays d’Europe, jusque dans les années 1950. Cette machine tractait les trains de marchandises et à la fin de la vapeur, nous les trouvions aux côtés des BR41, BR44 et BR52. actuellement dans notre musée a Treigne en attente de remise en etat){kind=link}
4927 Essen. Après être resté en Belgique à la fin de la 2° guerre mondiale, il est devenu wagon de secours de la remise de Tamines. Sa carrière se termina comme wagon de service à l'atelier de traction diesel de Monceau. Type SNCB : 9491D1 - N° UIC = 30 88 949 1021-2){kind=link}
 ont été vendus aux chemins de fer marocains. 3 voitures ont été acquises en 1985 et font partie du patrimoine du CFV3V.){kind=link}
 ont été vendus aux chemins de fer marocains. Les 3 voitures du CFV3V ont été acquises en 1985 et font partie du patrimoine du CFV3V.){kind=link}
 ont été vendus aux chemins de fer marocains. Les 3 voitures du CFV3V ont été acquises en 1985 et font partie du patrimoine du CFV3V.){kind=link}
. La 11907, conservée par le club fait partie d’une commande de 50 voitures passée par la SNCB aux ateliers Ragheno (Malines) en 1950. Cette voiture avait une vocation internationale. C’est à l’occasion de cette commande que la SNCB introduit le chauffage électrique et l’éclairage fluorescent sur ces véhicules. D’une masse de 32 tonnes et d’une longueur de 23.3 m, ce véhicule, transformé en 1963, est équipé pour la cuisine et la restauration. Il est apte à une vitesse de 150 km/h. Construite en 1951, la 11907 est actuellement utilisée en statique sur le site de Mariembourg. Elle a pris la relève du fourgon prussien cité par ailleurs. Elle sert de local de block.){kind=link}
 de ce type. Sept de ces magnifiques voitures en bois subsistent sur le réseau, dont les deux premières acquisitions du club. Cinq de ces 7 voitures ont fait l’objet d’une restauration en profondeur en 2000 et 2001, un projet de remise en état des deux dernières est à l’étude. Dotées d’une caisse entièrement en bois, ces voitures se remarquent aussi par la disposition caractéristique de leurs trois essieux ; leur masse est d’environ 27/29 tonnes, poids variable selon le modèle et la fabrication (poids du fourgon 99132 : 17 t). Ces voitures sont équipées d’une plate-forme (hormis la 96715) et d’un frein à main (sauf 95613, 95572, 96715, 95568) La construction de voitures en bois est abandonnée en 1929, au profit des premières voitures métalliques (première mise en service 1931). Avec la mise en œuvre des voitures métalliques vient également l’application du frein continu à air comprimé ainsi que l’abandon du vitrage ordinaire au profit de vitres de sécurité. La SNCB a mis hors service définitivement de ce type de voitures en 1961.){kind=link}
 de ce type. Sept de ces magnifiques voitures en bois subsistent sur le réseau, dont les deux premières acquisitions du club. Cinq de ces 7 voitures ont fait l’objet d’une restauration en profondeur en 2000 et 2001, un projet de remise en état des deux dernières est à l’étude. Dotées d’une caisse entièrement en bois, ces voitures se remarquent aussi par la disposition caractéristique de leurs trois essieux ; leur masse est d’environ 27/29 tonnes, poids variable selon le modèle et la fabrication (poids du fourgon 99132 : 17 t). Ces voitures sont équipées d’une plate-forme (hormis la 96715) et d’un frein à main (sauf 95613, 95572, 96715, 95568) La construction de voitures en bois est abandonnée en 1929, au profit des premières voitures métalliques (première mise en service 1931). Avec la mise en œuvre des voitures métalliques vient également l’application du frein continu à air comprimé ainsi que l’abandon du vitrage ordinaire au profit de vitres de sécurité. La SNCB a mis hors service définitivement de ce type de voitures en 1961.){kind=link}
 et à terminé sa carrière à Koln- Nippes le 16 septembre 1978. Cet autorail fait partie de la série VT95 de la Deutsche Bundesbahn, plus connue sous le nom de Schienenbus (bus sur rails). Il a marqué pendant plus de 40 ans les relations secondaires en Allemagne de l’Ouest. Plus de 3.000 exemplaires furent construits et certains circulent encore à l’heure actuelle. Il a été transféré de Koln-Nippes à Montzen le 15 septembre 1978 et est arrivé à Mariembourg par ses propres moyens le 18 septembre de cette même année. Märklin a reproduit cet autorail en modèle réduit actuellement exposé dans notre musée a treigne){kind=link}
 en Allemagne. Il a tout d’abord été acquis par l’association néerlandaise Noord Nederlandse Museum Spoorbaan et ensuite cédé au CFV3V. Il a été transféré par ses propres moyens à Mariembourg, via Ronet le 19 novembre 1977.){kind=link}
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. Affirmant une vocation mixte (service voyageurs ou marchandises), ces machines, très fiables, circuleront sur l’ensemble des lignes du Nord-Est, avec une incursion dans le Jura et la Savoie à partir de 1958. En 1994, après radiation d’une grande partie de la série, les BB 12000 encore en service sont basées au dépôt de Lens. Elles y termineront leur carrière en décembre 1999. Au cours de sa carrière, la BB 12120 a parcouru près de 4 millions de kilomètres. Ces machines ont reçu le surnom de « crocodile » ou de « fer à repasser » de par l’allure de leur carrosserie, de « trancheuses » ou de « machines à couper le jambon » de par la disposition des éléments du poste de conduite. 23-11-1960 : Mise en service au dépôt de Thionville 16-03-1961 : Mutation à Lens 01-11-1969 : Mutation à Aulnoye 01-06-1978 : Mutation à Lens 29-12-1993 : Radiation des écritures){kind=link}
 qui jusqu’alors assuraient les manœuvres et le trafic de wagons isolés. L’immatriculation particulière de ces engins (commençant par la lettre Y) leur a valu le surnom de "Yoyo". Ces engins ont également remplacé l’homme et l’animal. En effet, à cette époque, la pousse d’un wagon à bras d’homme ou la traction animale (par cabestan) était encore courante. Le parc SNCF de ces engins avoisinait les 250 unités. Ils étaient construits par Brissoneau, BDR, La Lilloise, Moyse, De Dietrich ou encore Decauville. A l’origine, ils étaient équipés d’un moteur Renault remplacé par la suite par un moteur Poyaud. En service au CFV3V depuis 1992, il est propriété du CFV3V. ){kind=link}
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 le 24 mai 1980. Elle fut en service au CFV3V jusqu'en 1994, avant d'être "mise en parc, en bon état". Après un passage en atelier, elle a été réactivée en mars 2010 et sert aux manoeuvres sur la cour du dépôt de Mariembourg. Malheureusement, au mois d'avril 2013, la locomotive est victime d'un bris de vilebrequin ... Elle est donc remise "Hors Service"){kind=link}
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.){kind=link}
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